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Empreinte carbone : avion vs voiture, le match

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Par

Ines Gendre

mis à jour le 27 nov. 2025

Copywriter spécialisée dans le domaine environnemental chez Greenly

“D'après la plateforme Notre-environnement, les transports sont à l’origine de 30 % des émissions de gaz à effet de serre nationales (soit 126 millions de tonnes de CO₂e) et constituent le premier secteur contributeur à l'empreinte carbone française. ”

Privilégiés pour leur praticité et leur rapidité, l'avion et la voiture sont pourtant de gros contributeurs au réchauffement climatique. Mais l'un vaut-il mieux que l'autre ?

Le sujet des transports en général

Selon les chiffres fournis par le Ministère de la Transition Écologique et de la Cohésion des Territoires, l’empreinte carbone des transports se décompose comme suit :

🚙

53 % de l'impact serait imputable aux voitures particulières ;

🚚

27 % aux poids lourds ;

🚐

15 % aux véhicules utilitaires légers (VUL) ;

✈️

3 % à l’aérien ;

⛴️

3 % aux autres modes de transport (deux-roues, ferroviaire et maritime).

En définitive, plus de la moitié de l'empreinte carbone de ce secteur serait donc imputable à la voiture. Un constat qui n'est finalement pas surprenant : d'après l'Insee, en 2017, 74 % des actifs en emploi qui se déplaçaient pour rejoindre leur lieu de travail utilisaient leur voiture (16 % prenant les transports en commun, et 8 % recourant à la marche et au vélo).

Plus frappant encore : la voiture représentait pas moins de 60 % des déplacements domicile-travail, pour des distances pourtant inférieures à 5 kilomètres. Un constat qui s'explique en partie par la moindre densité des réseaux de transports en commun au sein des zones les moins urbanisées.

Insee

19 janvier 2021

“Le recours massif aux transports en commun est très spécifique à l’aire d’attraction de Paris puisque 44 % des actifs en emploi y résidant utilisent métro, bus, tramway, RER ou train pour aller travailler. (...) Dans les aires d'attraction des autres villes, le recours aux transports en commun est bien plus faible. Il ne concerne que 8 % des actifs. (...) Par ailleurs, les actifs se déplacent moins souvent en transports en commun lorsqu’ils résident dans les aires les plus faiblement peuplées. Dans les aires d’attraction des villes de plus de 700 000 habitants (hors aire de Paris), 15 % des actifs en emploi utilisent les transports en commun contre moins de 3 % dans celles de moins de 50 000 habitants. ”

Quelle est l'empreinte carbone de la voiture ?

En 2025, le baromètre d’Alphabet France (en partenariat avec l'Ifop) a confirmé le chiffre de l'Insee : à cette date, 75 % des actifs français utilisaient toujours une voiture dans le cadre de leurs trajets domicile-travail. Mais qu’en est-il vraiment d’un point de vue écologique ?

L'empreinte carbone d’une voiture thermique

Une voiture thermique est un véhicule fonctionnant grâce à un carburant issu des énergies fossiles. Selon l’ADEME, une voiture à essence engendrerait l’émission de 218 gCO₂e par km - l’équivalent de 2 km en bus thermique et de 74 km en TGV.

Dans le détail :

🚙

88 % de l’empreinte carbone serait lié à la phase d'usage du véhicule (en l'occurrence au carburant, qui compterait pour 192 g CO₂e par kilomètre parcouru) ;

⚙️

12 % de l’empreinte carbone serait imputable à la construction du véhicule.

“Au 1er janvier 2023, 38,9 millions de voitures étaient en circulation en France. Au sein de ce parc automobile, on comptait 96,8 % de voitures roulant exclusivement à l'essence ou au diesel, là où les motorisations électrique, hydrogène, hybride rechargeable, bicarburation essence-GLP pesaient seulement pour 3,2 % du parc.”

Par ailleurs, en 2022, les distances parcourues par les voitures françaises étaient en hausse de 9,9 %, tandis que le parcours annuel moyen augmentait de 9,2 % (à 11 960 km par véhicule).

L'empreinte carbone de la voiture électrique

Une voiture électrique est un véhicule recourant à un moteur électrique pour tout ou partie de sa propulsion. Au sens du site Connaissances des Énergies, on distingue les voitures 100 % électriques, les voitures hybrides rechargeables et les voitures à prolongateur d'autonomie.

Selon l'ADEME, une voiture électrique engendrerait ainsi l'émission de 103 gCO₂e par km. Dans le détail :

🔨

81 % de l’empreinte carbone serait lié à la phase de construction du véhicule ;

🚗

19 % de l’empreinte carbone serait imputable à la phase d'usage.

Au 1er janvier 2023 en France, les voitures électriques comptaient pour seulement 1,5 % du parc automobile français. Un chiffre bas, mais en progression.

Ministère de la Transition Écologique

21 novembre 2023

“Le marché des voitures électriques, soutenu depuis plusieurs années par un bonus écologique à l’achat, progresse nettement depuis 2021 (13,1 % des immatriculations en 2022). ”

Toujours selon le site du Ministère de la transition écologique, la part des motorisations électriques et hybrides rechargeables a représenté 21,2 % des ventes en France en 2022, contre 18,0 % en 2021. Une tendance lente (trop lente ?) à l'accroissement, qui irait a priori dans le bon sens, ainsi que le souligne Carbone4.

Carbone4

22 février 2022

“Produire une voiture électrique émet plus de gaz à effet de serre (CO₂e) que son équivalent thermique, c'est avéré, essentiellement du fait de la fabrication des batteries. Ce serait un problème pour le climat si ce CO₂e excédentaire n'était pas plus que largement compensé par les réductions d'émissions à l'usage. Or, c'est bel et bien le cas puisque sur sa durée de vie en France, une voiture électrique émet globalement 3 à 4 fois moins de CO₂e que son équivalent thermique. (...) Nos évaluations montrent qu'il faut rouler autour de 30 à 40 000 km (soit 2 à 3 ans d'utilisation pour un usage moyen) pour que la voiture électrique devienne meilleure pour le climat que son équivalent thermique "hybride léger". Or, une automobile sur sa durée de vie va parcourir de l’ordre de 200 000 km. ”

Carbone4

22 février 2022

“Les bénéfices climatiques des véhicules électriques par rapport aux véhicules thermiques proviennent de leur bien plus faible consommation d'énergie sur leur durée de vie (et ce malgré la fabrication plus émissive des véhicules électriques). Moins la production d'électricité est carbonée, plus l'écart se creuse. (...) Dans une vingtaine de pays seulement, la voiture électrique est moins vertueuse que la voiture thermique (en supposant que le mix électrique ne change pas). Il s'agit de l'Inde, de certains pays d'Afrique et du Moyen Orient, et de pays insulaires tels que Cuba, Haïti ou l'Indonésie. ”

Ces performances ne doivent toutefois pas constituer un prétexte à la surexploitation de la voiture électrique, au risque de produire un effet rebond. Chercher à répliquer les modèles de voiture les plus imposants (type SUV) au format électrique s'avérerait par ailleurs contre-productif, dans la mesure où la masse du véhicule impacte directement la quantité d'énergie nécessaire pour le faire fonctionner. Même au format électrique, les voitures au gabarit important seraient très consommateurs en énergie.

Quelle est l'empreinte carbone de l’avion ?

D’après l’ADEME, en 2019, les émissions induites par les vols intérieurs et internationaux au départ de la France s’élevaient à 24,2 millions de tonnes de CO₂e (soit 85 % d'augmentation depuis 1990). Pour se faire une idée, ceci correspondait à 5,3 % des émissions globales de la France.

Selon le simulateur de l’ADEME, emprunter l'avion reviendrait à émettre 259 gCO₂e par km. Dans le détail :

✈️

la phase d'usage représenterait 99,8 % de l’empreinte carbone ;

💺

la phase de construction compterait pour 0,15 % des émissions.

Les émissions du transport aérien sont principalement liées à la consommation de kérosène, qui émet 3,01 kg de CO₂ par litre. Au total :

⛽️

16 % du CO₂ est émis lors la production et de la distribution de kérosène (extraction, transport, raffinage et distribution) ;

🔥

84 % de CO₂ est émis au moment de la phase de "consommation" (autrement dit, de la combustion du kérosène).

Avion vs voiture : quel mode de transport est le plus écologique ?

Pour évaluer correctement l'impact environnemental de chacun de nos modes de transport, il faut l'étudier sur l'ensemble du cycle de vie. On ne peut pas, par exemple, se contenter de dresser des comparaisons sur la base du niveau de consommation de carburant (même si cet aspect compte bien évidemment).

Le problème, c'est que les impacts environnementaux de nos modes de transport ne se cantonnent pas uniquement aux émissions de CO₂ ou de gaz à effet de serre en général.

Carbone4

11 octobre 2022

“Le principal impact hors-CO₂ de l’aviation est l’effet des trainées de condensation qui apparaissent dans le sillage des avions. Ce sont les fameuses traces blanches que l’on peut apercevoir dans le ciel. Elles peuvent devenir persistantes dans une masse d’air suffisamment froide et humide puis évoluer en nuage cirrus (nuage de glace) selon les conditions météorologiques. Ce type de nuage a un effet globalement réchauffant sur le climat. Il renvoie vers la terre le rayonnement qu’elle émet, sans pour autant avoir un effet albédo équivalent (renvoyer le rayonnement solaire vers l’espace). Mais ces nuages sont trop petits et instables pour être pris en compte avec précision dans les modèles climatiques. ”

De la même manière, si on souhaite évaluer convenablement l'impact de nos modes de transport sur le long terme, il est impératif de se pencher sur les implications de la construction des infrastructures qui permettent à certains d'entre eux de fonctionner : les aéroports, les gares, les voies ferrées, etc.

En 2022, Carbone4 a tenté de produire une estimation à court et long terme de l'impact carbone de nos différents moyens de transports, pour une fourchette de distance parcourue entre 400 et 1000 kilomètres (voir tableau ci-dessous). Or, les chiffres communiqués tenderaient à démontrer que si l'impact de la construction n'est pas négligeable, il ne vient pas modifier le classement des modes de transport les plus polluants. L'avion court courrier occuperait ainsi la tête du podium. Talonné de près par le véhicule thermique (utilisé pour de l'autosolisme, c'est-à-dire par un seul usager).

Mode de transport	Intensité carbone à court terme (hors construction)	Intensité carbone à long terme (avec construction)
Avion court-courrier	262 gCO2e/passsager.km	264 gCO2e/passsager.km
Voiture thermique - autosolisme	173 gCO2e/passsager.km	240 gCO2e/passsager.km
Voiture électrique - autosolisme	18 gCO2e/passsager.km	112 gCO2e/passsager.km
Voiture thermique	79 gCO2e/passsager.km	109 gCO2e/passsager.km
Voiture électrique	8 gCO2e/passsager.km	51 gCO2e/passsager.km
Autocar	28 gCO2e/passsager.km	30 gCO2e/passsager.km
TGV	3 gCO2e/passsager.km	10 gCO2e/passsager.km

“En dépit de la complexité du sujet, on peut donc raisonnablement dire que ni l'avion ni la voiture ne constituent des moyens de transport écologiques. L'un ne vaut pas véritablement mieux que l'autre. Dans la mesure du possible, il faudrait les éviter.”

Quels modes de déplacement privilégier ?

Le train

Selon l'ADEME, le train engendrerait 2,93 gCO2e par km. Dans le détail :

🚄

78 % de l'impact serait généré par la phase d'usage ;

🔧

22 % par la phase de construction.

Le bilan du TER, lui, serait légèrement plus élevé, avec 27,7 gCO2e par km. Même son de cloche, en revanche, du côté de la répartition de cette empreinte carbone :

🚈

83 % de cette dernière serait produite au moment de la phase d'usage ;

🔧

17 % au moment de la construction.

Dans un cas comme dans l'autre, l'impact carbone est nettement plus faible que celui de l'avion ou de la voiture. En ce sens, le train et le TER constituent de bonnes alternatives.

Le problème, hélas, c'est que ces deux modes de transport ne permettent pas toujours de répondre aux besoins des usagers : trop chers (notamment dans le cas du TGV), trop peu développés dans certaines zones... Sans compter le fait que de nombreuses destinations lointaines ne sont simplement pas accessibles en train. Si vous souhaitez rallier le Chili, le Japon ou encore la Thaïlande, il vous sera difficile de vous passer de transport aérien.

À ce stade, il convient donc d'opérer un arbitrage personnel. Bien sûr, dans le contexte du réchauffement climatique, celui-ci fait aujourd'hui l'objet de débats virulents. Certain.e.s estiment qu'il relève de notre responsabilité à l'égard de la collectivité de renoncer à certains projets personnels, lorsque ceux-ci sont synonymes d'un lourd impact carbone qui peut être évité sans causer de dommage (à l'image des voyages purement touristiques requérant l'usage de l'avion). De l'autre côté, certains jugent qu'une modération du trafic aérien constituerait, au moins dans un premier temps, une piste davantage consensuelle et donc susceptible de porter rapidement ses fruits à court terme - alors que l'urgence de réduire nos émissions se fait sentir. Car même les technologies en développement, comme les carburants verts, ne pourront compenser les effets d’une croissance aussi rapide du secteur.

Marc Cottignies, pour Le Figaro, 22 juin 2023

Ingénieur expert au service transport et mobilité de l'ADEME

“Si le trafic pouvait se maintenir à 80 % de son pic de 2019, on observerait tout de suite des baisses d'émissions de CO₂ plus significatives, du fait notamment du remplacement, chaque année, d'une partie (environ 5 %) de la flotte par des appareils plus récents et plus performants, ainsi que du remplacement progressif (mais lent) du kérosène par d'autres sources d'énergie et d'autres optimisations : les progrès technologiques produiraient des bénéfices mesurables parce qu'ils ne seraient pas contrebalancés par une augmentation du trafic. (...) Il faut questionner l'usage intensif de l'avion, parce que c'est en modérant cet usage qu'on obtiendra des résultats à court terme. ”

Et le problème, c'est que les tendances ne sont pas bonnes.

Marc Cottignies, pour Le Figaro, 22 juin 2023

Ingénieur expert au service transport et mobilité de l'ADEME

“Les statistiques montrent que l'activité du transport aérien est sur le point de retrouver, voire de dépasser, son niveau le plus élevé de l'histoire, atteint en 2019 (avant la pandémie). Donc, indépendamment des articles fréquents sur le sujet et cette question que les gens semblent se poser, les faits attestent que la reprise a bien eu lieu. Et les prévisions de croissance sont toujours soutenues. Par exemple, Airbus prévoit un doublement de la flotte aérienne mondiale en vingt ans. ”

Pour plus de détails quant aux problématiques posées par le sujet de l'aérien, n'hésitez pas à consulter le débat organisé par le journal Le Figaro, entre Charlène Fleury, coordinatrice du réseau Rester sur terre, et Marc Cottignies, ingénieur expert au service transport et mobilité de l'ADEME.

Le covoiturage

“Bien que ça soit regrettable, on ne peut malheureusement pas toujours couper à l'usage de la voiture non plus. C'est le cas, notamment, au sein des zones moins densément peuplées et trop souvent mal desservies par les réseaux de transport en commun. ”

Si le recours à la voiture est inévitable, on peut cependant optimiser son usage au maximum. En proposant, par exemple, son véhicule au covoiturage, afin de permettre de "rentabiliser" l'impact carbone qui découlera de ce trajet.

De fait, l'un des principaux problèmes posés par la voiture ne tient pas tant à la voiture elle-même, mais au fait que l'autosolisme constitue une pratique généralisée. Si nous apprenions à "co-voiturer" davantage, nous réduirions de facto le nombre de véhicules en circulation, ainsi que l'impact environnemental qui leur est attaché.

D'ailleurs, la "rentabilisation" du voyage effectué vaut également pour le volet financier, puisqu'il permet de répartir la somme nécessaire au trajet entre les différents usagers du véhicule.

Dans un monde idéal, si ce co-voiturage pouvait s'effectuer par l'intermédiaire de véhicules électriques, le rendement CO₂ serait encore davantage optimisé.

Ministère de la Transition écologique

21 mars 2024

“(...) le covoiturage crée une offre de mobilité partagée là où il n’y a pas de transport en commun. Il est aussi solidaire en permettant l’accès à un transport pour ceux qui n'ont pas de voiture ou qui ne peuvent pas conduire. ”

Attention, toutefois : bien que le co-voiturage puisse parfois s'organiser de manière très informelle (entre des amis, des collègues de bureau, etc.), il fait bel et bien l'objet d'une définition juridique, précisée par l'article L3132-1 du Code des transports. Veillez à prendre connaissance de l'ensemble des modalités préalablement établies au regard de la loi (nature des frais, assurance, etc.). Pour plus d'informations, merci de consulter directement le site du gouvernement. De même, il est préférable de respecter certains conseils de sécurité pour éviter tout problème. Pensez à les consulter sur les plateformes officielles de mise en relation à des fins de covoiturage. À titre d'exemple, voici ceux partagés par la plateforme Blablacar, qui a également mis en place un dispositif de signalement en cas de besoin.

Bibliographie