L'empreinte carbone d’une voiture électrique 

Important poste d’émissions de gaz à effet de serre, le secteur des transports se doit d’évoluer rapidement afin de réduire son empreinte carbone. A ce titre, la voiture électrique apparaît aux yeux de nombreuses personnes comme un levier de changement clé, mais qu’en est-il réellement ? La comparaison du bilan carbone d’une voiture électrique et d’une voiture thermique est-elle vraiment en défaveur de cette dernière ? 


Qu’est ce que l’empreinte carbone ?


La définition 

L’Insee (L’Institut national de la statistique et des études économiques est chargé de la production) définit l'empreinte carbone de la façon suivante : “la quantité de gaz à effet de serre (GES) induite par la demande finale intérieure d'un pays (consommation des ménages, administrations publiques, organismes à but non lucratifs, investissement), que ces biens ou services soient produits sur le territoire national ou importés.” 

Que comporte l’empreinte carbone? Des émissions directes et indirectes. Elles recouvrent les émissions des ménages (celles induites par la combustion des carburants des véhicules particuliers et la combustion d'énergies fossiles pour le chauffage des logements), les émissions générées par la production de biens et services destinés à la demande intérieure, et les émissions causées par la production de biens et services importés à destination des particuliers ou des entreprises. Toute activité anthropique induit donc une empreinte carbone susceptible de donner donner lieu à un bilan carbone


Le calcul

Pour calculer une empreinte carbone, une formule simple : quantité consommée x facteur d'émission = émissions de CO2. La quantité consommée s'exprime dans l'unité du produit (litres d'essence, grammes de riz, kilos de pommes, bouteilles de Coca…). Les facteurs d’émissions associés aux sources d’énergie correspondent pour l'essentiel à des émissions de CO2, mais ils incluent également d’autres gaz, comme le méthane ou la vapeur d’eau. Ils s’expriment généralement en grammes d’équivalent CO2 par kilowattheure (gCO2eq/kWh). 


Le protocole de Kyoto

Depuis le protocole de Kyoto de 1995, les pays se doivent de mesurer leurs émissions de GES et de calculer leur empreinte carbone dans le but de mettre en place des stratégies permettant de diminuer ou compenser efficacement les émissions en question. 



La France s’est par exemple engagée à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Il s’agit de viser l’équilibre entre nos émissions de GES et ce que notre territoire est capable d’absorber, via des écosystèmes comme les forêts, prairies, sols agricoles, ou zones humides... Pour atteindre cet objectif, il faut diviser par 6 nos émissions de GES. Pour cela, plusieurs pistes. La première : décarboner le mix énergétique en accélérant la baisse de la consommation d’énergies fossiles et mettre fin à la production d’électricité à partir du charbon. La seconde : transformer notre modèle énergétique avec des objectifs réalistes, en portant le délai à 2035 pour la baisse à 50 % de la part de nucléaire dans le mix énergétique. 

Dans la ligne de mire : les transports. 


Quelle est l’empreinte carbone d’une voiture électrique ? 


En effet, le secteur est responsable d’une grande partie de la production de GES (environ 29%). Et plus de la moitié de ces émissions seraient imputables aux véhicules personnels... 

De fait, la voiture électrique est louée par certains aficionados comme une alternative moins polluante à la voiture thermique. Mais est-ce vraiment le cas ? Quel est le bilan carbone d’une voiture électrique ? Est-il réellement inférieur à celui d’une voiture thermique ?

En avril 2020, le think tank Arval Mobility Observatory s’est penché sur la question avec la publication d’une étude exhaustive. Dans son calcul, elle prend en compte toutes les émissions de CO2 induites par la fabrication des voitures et de leurs batteries, depuis celles générées par la production et à l’extraction des énergies qui leur sont nécessaires pour circuler, à celles produites par l’acheminement des produits et la distribution du carburant. L’étude prend aussi en considération les pays de production des véhicules électriques et de leurs batteries… Et finalement, tout dépend de ça. 


François Piot, Président du think tank, explique au Monde en avril dernier : « Une voiture électrique produite avec sa batterie en Norvège et circulant dans ce pays ne devra parcourir que 8 000 km pour compenser les émissions de CO2 qui ont été nécessaires à sa production et sa circulation Ce pays offre en effet un bilan CO2 très vertueux grâce à un mix de production électrique hydraulique de 97 %. Même si cette performance s’appuie sur la production de pétrole en mer du Nord, laquelle place la Norvège au 7e rang des pays producteurs de pétrole et au deuxième rang des exportateurs de gaz dans le monde. »


Tous les pays ne peuvent s'enorgueillir d’un bilan aussi vertueux… En Chine, 74 % de l’électricité est produite par 6 000 centrales thermiques à charbon. Au sein de l’Empire du milieu, c’est plus de 180 000 km qu’une voiture électrique devra parcourir avant de commencer compenser les émissions de CO2 causées par sa fabrication. En France, avec 78 % de l’énergie électrique produite par le nucléaire, le chiffre tombe à 16 800 km…


Comparaison du bilan carbone entre une voiture électrique et thermique 

Le bilan carbone d’une voiture thermique est-il moins avantageux que le bilan carbone d’une voiture électrique? Tout dépend encore une fois du pays de fabrication des véhicules, et de leur modèle. 

La fabrication d’un véhicule électrique rejetterait environ 6,57 tonnes de CO2 tep contre 3,74 tonnes de CO2 tep pour un véhicule thermique. Après 30 000 kilomètres environ, le bilan carbone des deux types de voiture s'équilibre. Au-delà de cette limite, conduire une voiture électrique est toutefois plus écologique. Mais encore une fois, tout dépend des mix énergétiques propres à chaque pays. En effet, l’étude proposée par le think tank précise notamment que le bilan carbone d’un véhicule électrique et celui d’une voiture thermique se valent... A titre d’exemple, une Renault Zoe roulant en Chine générera 126 g/km de CO2, soit presque autant qu’une Renault Clio en France (135 g/km de CO2).

En Allemagne, une étude réalisée en 2019 par le physicien allemand Christoph Buchal avance que si l’on tient compte des émissions de CO2 liées à la production de batteries, les voitures électriques émettent plus de CO2 que les voitures à motorisation diesel. En cause : le mix énergétique allemand, qui repose en grande partie sur le charbon. Selon une autre étude réalisée par des chercheurs Allemands, les voitures électriques généreraient entre 11 à 28% d’émissions en plus que leurs équivalents diesel. A titre d’exemple, une Tesla émettrait entre 156 et 181 grammes de CO2 par km, soit plus qu’une Mercedes diesel comparable (144 grammes de CO2 par km), une conclusion que de nombreuses ONG contestent… 


Bref, il est compliqué de s’y retrouver. Comme le rappelle le média Le Soir : “le sujet est inépuisable. Et d’études en études, il rebondit, enfle, passe de polémique en polémique.” Avant de souligner judicieusement que le seul véhicule « zéro émission » se trouve au bout de nos deux jambes...

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